日本航空123便墜落事故 帰還への挑戦（立体音響）
日本航空123便墜落事故 帰還への挑戦のSWFフラッシュ収録より、サウンド部分を独自のノイズリダクション技術と立体音響によって仕上げなおした内容となっています。インターネット検索からのフラッシュ公開コンテンツの動画編集バージョンの再掲となります。原編集者の方には、よくまとめられている資料コンテンツの公開を感謝申し上げます。
会話優先でヒスノイズの除去やハムノイズを処理していますので、会話の一部に音割れが生じていますが、いくらかは会話のやりとりが明瞭に聞こえていると思います。
特に初めの17秒は明らかに「ギアみてギア」「やってる？」「ボディギア」という会話が聞こえますし、8分23秒はエンジニアの音声「ハイドロが落ちた」と明瞭に聞こえます。報告書にある「オールエンジン？」とはまったく聞こえません。また、油圧の方も報告書にあるような「ハイ！高度落ちた」には聞こえず「ハイドロが落ちた！」とはっきり聞こえます。これは1回目のストールによって最後のわずかに残っていた油圧も落ちたのではないかと考えられます。そうなると、エンジニアは常時ハイドロプレッシャーゲージを慎重に見守っていたことがうかがえます。
報告書の解釈にある「ハイ高度落ちた」とエンジニアが言っていたとしたら、油圧や温度また電源管理パネルを任されている航空機関士からはALTメーターは見えないはずです‥‥それにボイスレコーダーの呼応スピードからも瞬間に見たと思われるメーターはハイドロ計器ですしね。そして、この後に航空機関士がエンジンレバーの操作を申し出るわけですが、最後の望みの綱のわずかなハイドロ油圧もすべて落ちたために、機関士としてパネルを管理する作業の必要性が無いと感じて、他にやれることを探し、目を中央に向けて、スロットレバーの操作を申し出たと考えると、自然にイメージ映像が浮かび上がってきます。
その前の「ハイドロがぜんぶおっこちゃってますからね」の主語は、4つの油圧景気の降下の意味であり、8分23秒でいう「ハイドロが落ちた」は、そのプレッシャーゲージの「中身」が空になった、と考えると、主語がそれぞれ違っているものと解釈できます。（1回目のストールまではいくらか油圧は残っていた。もちろん操作に耐えられるほどではなく・・・そしてここに爆発音らしい音も入っている。）
また、1分30秒の部分でも、何かの音響合成で消されようとしたような爆発音がまじっているように聞こえ、ドーンの「ーン」だけ残って聞こえています。理由はわかりませんが、爆発音の部分を音響技術でイジって消そうとした後ではないかと聞こえます。コックピットで何かにぶつけたような音にも聞こえますが、他の部分の音と比較しても、最初の後方（というか波形でいうと中腹のギア部分の爆発？）の爆発音に似ていますし、その数秒後にすぐにキャプテンが「なんでこいつ‥‥」と言ってます。
後方で爆発した場合は、胴体に響いて記録される波形が、全長分の長さ「ｌ値＝70.6m」に匹敵するエコーがかかりますが、それが半分以下の30mくらいのあたりのエコーに思われます。そのあたりの爆発と考えるとボディギアあたりですし、また、航空機関士は常に客室の圧力ゲージを８０％維持するように計器メーターを常に見ているわけですし、航空機関士のパネルも写真にあるように客室エアープレッシャーの制御が目の前に配置されていますから、それを見ていないわけがありません。圧力隔壁が破壊されて尾翼が吹き飛ばされるほどの威力であれば、空気砲以上のパワーとなり、その発射時の瞬間減圧は半端ではないでしょう。そんな急減圧を機関士が見落とすわけがないと自然に考えられます。実際にハイドロプレッシャーはすぐに報告していますからね。
そうなると、音響から言えば、まず先にボディギアに何らかの損壊が生じたのではないか？当時のボディギアはロック機能は搭載されていなかったらしい。
引用「機内には瞬間的な減圧によると思われる霧（乗客らは「煙」と捉える）が発生しているが、「隔壁に穴が開いた」ような急激な減圧は生じていない」
http://laniusbucephalus.blog49.fc2.com/blog-entry-221.htmlまた、爆発音のエコー解析からも、例えば仮説だが「ボディギア」の格納扉の内側で何らかの爆発（タイヤのパンクなど）が生じ、コックピットではボディギア「DRマーク」だけが点灯し、機長と副機長がこれにいち早く気づいて「ギアみてギア！」という会話に至ったのではないかと考えると、とても自然に理解できる。
また、この部分がまさに「荷物の部分」であり、機関士が話している「うしろの荷物」にも一致する。あくまでも「うしろ」とは、垂直尾翼の直下ではなく、まして、そんなところには荷物室など存在せず、そのくらいはキャビンアテンダントも承知しているから、「尾翼の下が無い」というような話になるわけもない。操縦室からみて「うしろ」ということであり、場所的には中央後方ということであろう。
それを「ギアが破壊した！？」と機長は直感し、その後に出てくる会話においても「ギアだしましょうか？」の機関士の投げかけに対して、調べもせずに即座に「ギア下りない！」と即答している。
すると、やはりギアの破壊が第１に生じ、その後にいくつかの爆発音らしき音響技術で伏せているような部分で、何度かにわけて垂直尾翼が破壊していったのではないだろうか。
相模湾上空で破壊されたとする垂直尾翼は後の方まで実は残っていて、その証拠に海からJALマークのついた垂直尾翼の残骸がひきあがっていない。その他の部分は見つかっている。つまり、この相模湾上空の時点では垂直尾翼は残っていたと考えられる。
その後に何度かの空中破壊によって粉砕されていくことになり、墜落地点では垂直尾翼が存在していない話につながる。
そうなると、実はもっと別の理由で破壊したのではないだろうか？
それは何か？ひとつのヒントとなるのが構造的なネジレと、確かにボイスレコーダーの爆発前に収録されている１５〜３０ヘルツの音にあると考えられる。つまり、垂直尾翼の振動（フラッター）による破壊である。音でいえばボーといった深い低音であるが、エンジンのものとは明らかに違う。
http://www.alpajapan.org/kannkoubutu/genatsu/PART41.HTMまた、ギア異常が発生すると自動的に減圧されるため、霧状の煙が出ることになる。その後、ギア側を通っている制御油圧に損傷が発生し、油圧がロストしはじめ、「ギアみてギア」にあるように、ギアが何らかの原因になっているように思われる。
機長は爆発音と同時に、コックピットのギア「ＤＲ」ドアマークが点灯し、それを見てギアの破壊ないし故障と瞬間に把握したのではないか？
そして、ここでひとつの仮説を考えると、既に機体はフラッター破壊を抱える状態であった。アクロバット飛行するわけではないので、垂直方向さえ支えられればよいだけの耐久性能ではあったが、フラッター破壊の恐怖は機長たちは感じていた。これは声の波形が瞬間の緊張ではなく、かなり１０分以上も前から「緊張」を感じている波形であるという指摘に基づく。
音波から導ける点をまとめると
１、１０分以上前から機長たちはかなりの緊張であった（乱気流レベルじゃない大きな異変）
２、３０ヘルツくらいの大きな振動が発生していた（フラッター破壊前兆）
３、爆発は機体の長さからみても３０ｍあたりで発生している（エコー解析）尾翼なら７０ｍ後
ＣＶＲの設置場所が後方また前方いずれにしてもボディの中央あたりの爆発音と考えられる。
また機長が最初に指示する内容が「ギアみてギア」であり、その後、確認のために細やかな指示をせずに、わかるでしょ？といわんばかりの軽いタッチで「やってる？」と聞いていることから、副操縦士（当日はＣＡＰ席と入れ替え）もパネルを見ればわかるでしょ、という、位置にある何らかの計器が想像つく。それは、決して「隔壁のプレッシャーみて」！とか「客室の気圧プレッシャー見て！」と航空機関士に指示していないことから、墜落原因は握力隔壁の破壊による客室の急減圧ではなく、ギア室の損壊によるパネルのＯＰＥＮに基因し、片足だけがむき出しになり（おそらく右の破壊）、そのため、右の扉の損壊（クラック？）に気づき、右のギアの空気抵抗により機体は右に傾き（既に油圧はドロップしているため動かせない）、その後、エンジントリムによる平行バランス制御また残油圧によって微調整を行うも、しばらくして「なんだこいつ！」の数秒前の幾度かの破壊音にあるように、ギア破壊による「機体のねじれ」が垂直尾翼のフラッター破壊を誘発し、その後、上部方向舵のフラッターを防止するための８個のマスバランス（バランスをとるための錘）の損傷・脱落、などにより、完全にコントロールを失い、その後の何度かのフラッター破壊によって機体は大きく左右に振られてしまい、ついに失速して墜落したのではないか、と、個人的にはそんな仮説を考えてみました。
ボーイング７４７コックピット
http://airman.jp/airman2011/archives/2011/08/boeing747-1.phphttp://pps.main.jp/section41.html音響技術が進歩した現代で何かできることがないかと思い、今まで培ってきた音響解析を施してみました。決して未来に風化させてはいけないと思います。
ほのかブログより抜粋
http://blog.communes.jp/honoka/entry/828
2013年11月03日
